Luận văn Tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Nội dung tài liệu: Luận văn Tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long

1. MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Với dân số hơn 90 triệu người, Việt Nam không chỉ đảm bảo an ninh lương thực mà còn nằm trong nhóm ba quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới. Trong cơ cấu các mặt hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam, thì gạo là một trong những mặt hàng nông sản xuất khẩu lớn thứ nhất và tương đối ổn định, trung bình chiếm 25% tỷ trọng hàng nông sản xuất khẩu, kim ngạch xuất khẩu đạt 3,6 tỷ USD mỗi năm. Là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km, diện tích mặt biển rộng 1 triệu km2, nằm ở vị trí quan trọng trên tuyến hàng hải quốc tế, rất thuận lợi cho quá trình vận tải hàng hóa, trong đó có hàng gạo xuất khẩu, bằng đường thủy nội địa và đường biển. Hầu hết gạo xuất khẩu của Việt Nam từ đồng bằng sông Cửu Long, nhưng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu hiện nay chưa tương xứng với tiềm năng khu vực và lợi thế của đất nước. Để sản xuất và xuất khẩu gạo của Việt Nam không bị tụt hậu ngay chính sân nhà, đặc biệt khi Việt Nam là thành viên của Hiệp định Đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP), cần tích cực thúc đẩy mục tiêu công nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp, tạo ra khối lượng gạo xuất khẩu với chất lượng tốt và kim gạch xuất khẩu tăng cao. Một trong những nhiệm vụ quan trọng để đạt mục tiêu này là tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam. Vấn đề này luôn mang tính cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn, không chỉ đối với cơ quan điều hành, quản lý vĩ mô của Nhà nước, mà còn đối với tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân, tham gia hoạt động sản xuất và xuất khẩu hàng gạo. Liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài luận án trong nước và nước ngoài, có thể kể đến một số công trình tiêu biểu sau: Ở trong nước, điển hình là Bộ Giao thông vận tải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, một số Viện nghiên cứu,... đã chủ trì nhiều đề tài NCKH, chủ trì đề án, hoặc các luận án tiến sĩ, có thể kể đến: "Đề án tổng thể toàn diện về phát triển giao thông thủy cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2010, định hướng đến năm 2020", "Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ", "Nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam", “Đổi mới và hoàn thiện thể chế phát triển thị trường lúa gạo nhằm thúc đẩy tái cơ cấu nền kinh tế giai đoạn 2011 - 2020”, "Bàn về việc hoàn thiện chuỗi cung ứng gạo xuất khẩu của Việt Nam",... Ở nước ngoài, có thể kể đến một số công trình khoa học, như: "Tối ưu hóa hệ thống công nghệ vận tải hàng hoá thẳng sông-biển trên hướng Bắc-Nam của Việt Nam", "Các phương thức vận tải hàng hóa trong vận tải đa phương thức", "Hiện đại hóa vận tải thủy nội địa",... Tóm lại: Qua phân tích các công trình nghiên cứu như trên, nhận xét rằng: Xét trên góc độ về tối ưu hoá hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam, đề tài luận án tiến sĩ không trùng lặp với các công trình khoa học khác đã công bố. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài Là tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam, được thực hiện tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài Đối tượng nghiên cứu: Là tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu, tập trung chủ yếu vào: Xây dựng mô hình tổng quát; Xây dựng mô hình cụ thể của từng trường hợp; Thiết lập và xây dựng mô hình toán tổng quát; Tính toán chi tiết từng phương án của mỗi trường hợp cụ thể, trên cơ sở các tham số cơ bản đã lựa chọn, bằng phần mềm chuyên 1
2. dụng LINGO 13.0 FOR WINDOWS. Từ đó phân tích xác định và lựa chọn phương án tối ưu nhất hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Với 95,17% khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam từ đồng bằng sông Cửu Long. Vì vậy, phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án là xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long theo từng giai đoạn, tính đến năm 2030, bằng đường thủy nội địa và đường biển, đảm bảo tối ưu nhất. 4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài - Phương pháp tổng hợp, thống kê, đối chứng và so sánh, dự báo, hệ thống hóa và logic, phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp duy vật lịch sử, để phân tích, dự báo, đánh giá thực trạng và lựa chọn các tham số cơ bản. - Phương pháp mô hình hóa, phương pháp toán kinh tế, để xây dựng các mô hình, mô hình toán, tính toán và lựa chọn. - Phương pháp tổng kết so sánh, phương pháp phân tích chuyên gia, để tổng hợp và lựa chọn phương án tối ưu. - Sử dụng phần mềm tính toán chuyên dụng: LINGO 13.0 FOR WINDOWS, Exel, 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 5.1. Ý nghĩa khoa học của luận án - Kết quả nghiên cứu của luận án góp phần hoàn thiện cơ sở lý luận và hệ thống hóa khoa học, logic về tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam; - Đưa ra phương pháp luận xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu, dựa trên các tham số cơ bản, đảm bảo tối ưu và phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước; - Kết quả nghiên cứu của luận án có những đóng góp nhất định cho khoa học chuyên ngành, trong công tác tổ chức và quản lý vận tải bằng đường thủy. Hơn nữa, luận án không chỉ là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhà quản lý, chuyên gia, nhà tổ chức và hoạch định chính sách, cơ quan tham mưu và xây dựng kế hoạch, cơ quan nghiên cứu dự báo và phát triển, mà còn, góp phần tích cực trong công tác định hướng, hoàn thiện kế hoạch và chính sách phát triển cho các tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân, hoạt động trong lĩnh vực kinh tế vận tải biển. 5.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án - Kết quả nghiên cứu của luận án đã xây dựng thành công mô hình tổng quát hệ thống vận tải gạo xuất khẩu, dựa trên các mô hình toán và các tham số cơ bản được lựa chọn; - Xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tổng quát và theo từng phương án của hai trường hợp cụ thể. Từ đó tổng hợp, phân tích, đánh giá và lựa chọn mô hình tối ưu cho hệ thống vận tải gạo xuất khẩu theo thời điểm hiện tại, trong các giai đoạn phát triển của tương lai, có tính đến năm 2030, theo hướng có lợi nhất, đảm bảo hiệu quả kinh tế cao. - Mô hình tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu, có thể áp dụng rộng rãi trong thực tiễn, phù hợp với quan điểm của các đối tượng và thành phần tham gia hoạt động trong lĩnh vực khai thác, kinh tế vận tải biển,... tại Việt Nam. 6. Kết quả đạt được và những điểm mới của đề tài luận án 6.1. Kết quả đạt được - Hệ thống hóa cơ sở lý luận khoa học và logic về tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam; - Phân tích và đánh giá thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam. Từ đó, lựa chọn các tham số cơ bản để xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tối ưu; - Xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tối ưu của Việt Nam, gồm: Xây dựng mô 2
3. hình tổng quát hệ thống vận tải gạo xuất khẩu; Xây dựng mô hình cụ thể cho từng trường hợp đối với hệ thống vận tải gạo xuất khẩu; Thiết lập mô hình toán, tính toán và lựa chọn phương án tối ưu cho từng trường hợp cụ thể của mô hình hệ thống vận tải gạo xuất khẩu. 6.2. Những điểm mới của luận án - Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hệ thống vận tải, tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu, hơn nữa đã xây dựng khái niệm riêng về “Hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam”, đảm bảo tính logic, khoa học và thực tiễn. Phân tích chi tiết quan hệ biện chứng giữa 7 tham số cơ bản được lựa chọn, để xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tối ưu; - Lần đầu tiên kết quả nghiên cứu của một đề tài, đã xây dựng thành công mô hình tổng quát hệ thống vận tải gạo xuất khẩu. Từ đó, xây dựng mô hình cụ thể cho từng trường hợp đối với hệ thống vận tải gạo xuất khẩu, từ các tham số cơ bản được lựa chọn, cụ thể: Trường hợp 1: Cảng tập kết (trung chuyển) hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam là cảng Sài Gòn. Đây là trường hợp đang áp dụng tại thời điểm hiện tại. Do cửa biển Định An dẫn tàu biển vào cảng Cần Thơ khá nông, thường xuyên bị bồi đắp bởi phù sa, doi cát,... Vì vậy, hiện tại tàu biển tải trọng 5.000 tấn rất khó khăn khi hành trình qua cửa Định An. Trường hợp 2: Cảng tập kết (trung chuyển) hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam là đồng thời cảng Sài Gòn và Cần Thơ. Đây là trường hợp được xây dựng để áp dụng từ năm 2020 trở đi. Bởi vì, “Dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu” (kênh Quan Chánh Bố) thuộc tỉnh Trà Vinh, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng năm 2018, khi đó tàu biển cỡ lớn từ 10.000 tấn - 20.000 tấn giảm tải trực tiếp qua kênh để vào cảng Cần Thơ. - Đã xây dựng mô hình toán, tính toán cụ thể từng phương án của trường hợp 1 và trường hợp 2. Từ đó, xác định và lựa chọn phương án tối ưu cho từng trường hợp cụ thể của mô hình hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam, đây là điểm đóng góp mới quan trọng, có ý nghĩa thực tiễn và mang tính thời sự. Với việc sử dụng phần mềm tính toán LINGO 13.0 FOR WINDOWS, cho kết quả tính toán nhanh, cụ thể, chi tiết và đảm bảo độ tin cậy cao. 7. Kết cấu của đề tài luận án Kết cấu của đề tài gồm các phần thứ tự sau: Luận án gồm 151 trang (không kể phụ lục), gồm: Phần mở đầu; phần nội dung (gồm 3 chương); phần kết luận và kiến nghị; danh mục các công trình khoa học đã công bố liên quan đến đề tài (06 công trình khoa học); tài liệu tham khảo và phụ lục (2 phụ lục). CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI VÀ TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG VẬN TẢI GẠO XUẤT KHẨU CỦA VIỆT NAM Trong chương 1 của luận án đã tập trung nghiên cứu cơ sở lý luận về tối ưu hóa hệ thống vận tải hàng hóa nói chung và vận tải hàng gạo nói riêng. Để đạt mục đích này, đề tài đã thực hiện các nhiệm vụ tóm tắt như sau: Hệ thống hóa các khái niệm cơ bản liên quan đến: Hệ thống, vận tải hàng hóa, vận tải biển, hệ thống vận tải; Đặc điểm hàng gạo và vận tải hàng gạo; Phân loại hệ thống vận tải hàng hóa theo phương tiện vận tải và phạm vi phục vụ; Đặc điểm hệ thống vận tải hàng hóa và hàng gạo xuất khẩu. Mặt khác, đã xây dựng khái niệm theo quan điểm riêng của nghiên cứu sinh về hệ thống vận tải hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam, cụ thể: “Hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam là một khâu (hay một quá trình) của chuỗi cung ứng gạo xuất khẩu, tập hợp các tham số cơ bản (yếu tố đầu vào) có mối quan hệ chặt chẽ lẫn nhau, có thể kể đến: Khối lượng vận tải, thị trường vận tải, phương tiện 3
4. vận tải, phương thức vận tải, tuyến luồng vận tải, hệ thống cảng biển và cảng nội thủy trong nước và quốc tế, cước phí vận tải, để vận tải gạo từ Việt Nam đến quốc gia nhập khẩu gạo, đảm bảo mục tiêu tổng chi phí vận tải là nhỏ nhất (yếu tố đầu ra)”. Tối ưu hóa hệ thống gạo xuất khẩu của Việt Nam: Tập trung chi tiết vào các vấn đề liên quan, như: Các khái niệm cơ bản về tối ưu hóa, bài toán tối ưu tổng quát, các bước thực hiện mô hình toán học; Các dạng bài toán tối ưu hóa trong vận tải biển; Xây dựng bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam, gồm: Bài toán vận tải chung, bài toán vận tải một chặng và bài toán vận tải nhiều chặng. Đối với mô hình bài toán vận tải nhiều chặng có dạng sau: m n n k k p z Cij X ij C jl X jl Clk X lk Min (1.1) i 1 j 1 j 1 l 1 l 1 k 1 n k Với điều kiện là: ; ;  X ij Qi , i 1 m  X jl Qj , j 1 n j 1 l 1 p ; X 0, i, j,k .  Xlk Qk , l 1 k i j k 1 Trong đó: z - hàm mục tiêu (tổng chi phí vận tải); Xijlk; Cijlk - thứ tự là khối lượng và cước phí vận tải một đơn vị hàng từ điểm tập kết i đến điểm j, điểm k. Từ mô hình toán học (1.1) với phạm vi nghiên cứu của đề tài, xây dựng hai chặng vận tải bằng đường thủy, để tính toán lựa chọn phương án tối ưu của hệ thống, cụ thể: Chặng vận tải thứ 1: Hàng gạo xuất khẩu được vận tải từ các cảng nội thủy đến cảng tập kết hàng Sài Gòn và/hoặc Cần Thơ; Chặng vận tải thứ 2: Hàng gạo xuất khẩu được vận tải từ cảng tập kết hàng Sài Gòn và/hoặc Cần Thơ đến các nước nhập khẩu gạo của Việt Nam. Đưa ra cơ sở lý luận về 7 tham số cơ bản: Đây chính là các yếu tố đầu vào cấu thành hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam. Đồng thời phân tích mối quan hệ biện chứng giữa các tham số này. Các yếu tố đầu vào của hệ thống, gồm: Khối lượng vận tải, thị trường nhập khẩu gạo, quốc gia nhập khẩu gạo, phương thức và phương tiện vận tải, tuyến luồng vận tải, hệ thống cảng biển và cảng nội thủy, cước phí vận tải 1 tấn gạo. Phân tích và đánh giá kinh nghiệm xuất khẩu gạo và hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Thái Lan và Ấn Độ: Đây là hai quốc gia điển hình có khối lượng gạo xuất khẩu lớn nhất thế giới hiện nay. Bằng các số liệu tổng hợp, phân tích, thống kê chi tiết và cập nhật trong 10 năm qua, được mô tả bằng các bảng, hình vẽ, biểu đồ và sơ đồ mô hình hệ thống. Về cơ bản hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tại Ấn Độ và Thái Lan, có nhiều điểm tương đồng so với Việt Nam. Tuy nhiên, điểm khác nhau phụ thuộc vào: Đặc điểm địa lý, cơ sở pháp lý, tập quán, cơ sở hạ tầng, phương thức vận tải, của mỗi quốc gia. Kết luận chương 1: Trên cơ sở phân tích, đánh giá và tổng hợp, rút ra kết luận: - Hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam gồm 7 tham số đầu vào cơ bản, đây là cơ sở quan trọng để phân tích, đánh giá và lựa chọn các tham số này trong chương 2. - Từ mô hình toán học (1.1), thực hiện xây dựng mô hình toán cho hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam tại đồng bằng sông Cửu Long với hai chặng cụ thể: Vận tải bằng đường thủy và đường biển và mô tả chi tiết trong chương 3. 4
5. CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ LỰA CHỌN CÁC THAM SỐ CƠ BẢN CHO HỆ THỐNG VẬN TẢI GẠO XUẤT KHẨU CỦA VIỆT NAM Chương 2 của luận án, tập trung phân tích và đánh giá chi tiết thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tại đồng bằng sông Cửu Long. Trên cơ sở đó, xác định và lựa chọn 7 tham số cơ bản, để xây dựng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tối ưu của Việt Nam, theo từng giai đoạn và có tính đến năm 2030. Cụ thể thực hiện các nhiệm vụ tóm tắt như sau: Phân tích khối lượng lúa gạo sản xuất và xuất khẩu các khu vực tại Việt Nam Theo hình 2.1, trung bình khối lượng gạo xuất khẩu trong 10 năm qua (2006 - 2015), đạt 6,197 triệu tấn/năm, năng suất trung bình 57,4 tạ/ha, trong đó: - Miền Bắc là 0,225 triệu tấn, chiếm tỷ trọng 3,63 %; - Miền Trung là 0,041 triệu tấn, với tỷ trọng 0,66 %; - Miền Nam là 5,931 triệu tấn, chiếm tỷ trọng 95,71 %, trong đó: Đông Nam Bộ chiếm Hình 2.1. Khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam, 0,54% và Tây Nam Bộ (Đồng trong 10 năm, từ năm 2006 đến 2015 bằng sông Cửu Long), chiếm tỷ trọng 95,17% khối lượng gạo xuất khẩu của cả nước. Tóm lại: Với 95,17% khối lượng gạo xuất khẩu của cả nước từ đồng bằng sông Cửu Long, vì vậy phạm vi nghiên cứu của luận án sẽ tập trung nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tại khu vực này. Phân tích vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên khu vực đồng bằng sông Cửu Long - Đồng bằng sông Cửu Long gồm 13 tỉnh, thành phố (hình 2.2), là một trong bảy vùng kinh tế trọng điểm của Việt Nam, có diện tích tự nhiên 60.604,7 km2. Với hệ thống sông ngòi, chằng chịt, thuận lợi giao thông thủy và phát triển nông nghiệp. Đây là khu vực sản xuất, xuất khẩu gạo trọng điểm và lớn nhất của cả nước, là trụ cột đảm bảo an ninh lương thực quốc gia và khối lượng gạo xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam. - Dân số của khu vực khoảng 22 triệu người, trong đó 12,7 triệu lao động, chiếm 58% số người trong độ tuổi lao động của khu vực. Lao động trong lĩnh vực nông nghiệp chiếm 78,2%, trình độ dân trí còn thấp. Kinh tế chủ yếu là nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ chưa phát triển tương xứng với tiềm năng hiện có. - Khí hậu và thời tiết: Tính chất cận xích đạo thể hiện rõ rệt. Nhiệt độ trung bình hàng năm từ 240C - 270C, ít có bão hoặc nhiễu loạn thời tiết. Với hệ thống hạ lưu sông Mê Kông chia thành 2 nhánh là sông Tiền và sông Hậu, đổ ra biển Đông theo chín cửa. Hình 2.2. Vị trí địa lý đồng bằng sông Cửu Long 5
6. - Tổng hợp và thống kê tỷ trọng trung bình khối lượng gạo xuất khẩu của 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long trong 5 năm qua (2011 - 2015), thấy rằng: 6 tỉnh có tỷ trọng xuất khẩu cao nhất, gồm: An Giang (16,55%), Đồng Tháp (15,98%), Tiền Giang (15,81%), Long An (11,34%), Kiên Giang (10,55%) và Cần Thơ (9,85%). Tổng khối lượng gạo xuất khẩu hàng năm, chiếm 70% khối lượng gạo xuất khẩu của cả khu vực này. Phân tích và đánh giá hệ thống giao thông khu vực đồng bằng sông Cửu Long Hệ thống giao thông đường bộ: Hệ thống đường Quốc lộ 1 nối liền TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau và hệ thống tuyến tỉnh lộ QL 50, QL 53, QL 60,... có chất lượng tương đối tốt, nhiều tuyến đường khá hẹp và nhiều cầu bắc qua các sông, rạch trên các tuyến đường bộ. Hệ thống giao thông hàng không: Quy mô nhỏ, chưa tương xứng phát triển khu vực. Hệ thống giao thông đường biển: Là nhóm cụm cảng số 6, gồm 5 cảng biển chính, cụ thể: Cần Thơ, Mỹ Thới trên sông Hậu; Mỹ Tho, Vĩnh Long và Cao Lãnh trên sông Tiền. Nhìn chung, các cảng biển tương đối nhỏ, luồng ra vào cảng nhiều phù sa bồi lắng, độ sâu trước bến và luồng vào cảng hạn chế. Luồng sông Hậu qua cửa Định An, đây là luồng tàu quan trọng nhất của khu vực, chỉ cho phép các tàu trọng tải 5.000 tấn vơi tải ra vào cảng Cần Thơ. Bởi vì, cửa Định An có tốc độ bồi lắng nhanh của phù sa, cát, diễn biến phức tạp, nên việc nạo vét, nâng cấp luồng tàu còn hạn chế. Luồng sông Tiền cho phép các tàu cỡ trọng tải dưới 3.000 tấn vơi tải ra vào các cảng Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cao Lãnh, khi lợi dụng nước thủy triều lên. Đặc điểm cửa sông Tiền hẹp, cạn, nông cục bộ, khả năng nâng cấp luồng tàu biển rất khó khăn và tốn kém, hơn nữa hiệu quả khai thác không cao. Hệ thống giao thông đường thủy nội địa (hình 2.3): Gồm 6 tuyến theo trục dọc, xuất phát từ biên giới theo hướng ra biển Đông và 3 tuyến theo trục ngang, từ Sài Gòn về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Với hệ thống kênh, rạch chằng chịt, thuận lợi phát triển vận tải thủy, trong đó có hàng gạo xuất khẩu. Do có nhiều phù sa bồi lắng, nông cục bộ, tuyến Sài Gòn - Cà Mau chưa thuận lợi tàu sông, sà lan,... hoạt động, vì vậy ít được sử dụng thường xuyên như tuyến luồng Sài Gòn - Kiên Lương. Hai hệ thống kênh quan trọng, có khối lượng hàng hóa lớn thông qua: Hình 2.3. Mạng lưới hệ thống giao thông - Kênh Chợ Gạo (Tiền Giang): đường thủy tại đồng bằng sông Cửu Long Tuyến đường huyết mạch để vận chuyển gạo xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long đến Sài Gòn. Trung bình 1.400 tàu có kích thước khác nhau từ 300 tấn - 1.000 tấn qua kênh mỗi ngày, cao điểm gần 1.800 tàu. Khối lượng hàng hóa qua kênh đạt 85 triệu tấn vào năm 2015, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm 9,4%. Tuy nhiên, kênh hẹp, không thường xuyên nạo vét, hay xảy ra tắc nghẽn giao thông thủy. - Kênh Quan Chánh Bố (Trà Vinh): Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu phải dồn lên cảng Sài Gòn, làm tăng chi phí và thời gian vận tải hàng hóa, gây bất lợi cũng như giảm lợi thế cạnh tranh đối với hàng hóa đặc biệt là hàng gạo xuất khẩu. Nhờ dự án kênh Quan Chánh Bố, dự kiến đưa vào hoạt động khai thác năm 2018, cho phép tàu trọng tải lớn từ 10.000 tấn - 20.000 tấn giảm tải, ra vào các cảng trên sông Hậu. Hàng hóa xuất 6
7. khẩu sẽ được vận tải trực tiếp đến các nước từ cảng Cần Thơ và giảm tải hàng hóa đến cảng Sài Gòn, thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông và kinh tế khu vực. Phân tích thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu đồng bằng sông Cửu Long Trong các hình 2.4 đến hình 2.7, mô tả chi tiết các mô hình hệ thống vận tải gạo xuất khẩu tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long hiện nay. - Mô hình đơn phương thức đường bộ (hình 2.4), áp dụng tại tỉnh gần cảng tập kết Sài Gòn, như Tiền Giang và Long An, sử dụng ô tô tải chuyên dụng, để vận tải gạo trên các tuyến quốc lộ ngắn. Mô hình ít phổ biến, bởi khối lượng hàng vận tải Hình 2.4. Mô hình vận tải đơn không nhiều, nhưng chi phí tăng cao. phương thức theo hệ thống đường bộ - Mô hình đơn phương thức đường thuỷ nội địa (hình 2.5), rất phổ biến và phát triển tại khu vực, chiếm khoảng 85% khối lượng gạo xuất khẩu vận tải từ khu vực đến cảng Sài Gòn. Sử dụng phương tiện phổ biến, như: Sà lan, tàu sông có tải trọng 300 - 1.000 tấn và ghe bầu trọng tải từ 50 - 300 tấn, để vận tải hàng gạo (đóng thành bao 25 kg hoặc 50 kg). Ưu điểm là vận tải với khối lượng lớn, cước phí trên một tấn hàng ít hơn nhiều so với vận tải bằng đường bộ. Hình 2.5. Mô hình vận tải đơn phương - Mô hình vận tải đa phương thức theo hệ thống đường thuỷ nội địa thức theo hình 2.6 và hình 2.7, cũng đang phát triển mạnh tại khu vực này, phù hợp xu thế phát triển của liên kết mạng lưới giao thông vùng. Tuy nhiên, tuỳ theo hợp đồng vận tải, mục đích của doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân, để áp dụng mô hình phù hợp điều kiện thực tiễn, để nâng cao hiệu quả khai thác. Hình 2.6. Mô hình vận tải đa phương Hình 2.7. Mô hình vận tải đa phương thức thức đường thuỷ nội địa - đường bộ 7 đường bộ - đường thuỷ nội địa - đường biển
8. Phân tích một số hạn chế về hệ thống vận tải gạo xuất khẩu trong thời gian qua Hệ thống đường thuỷ nội địa tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, tồn tại nhiều bất cập, chưa tương xứng với tiềm năng của khu vực, có thể kể đến nguyên nhân cơ bản sau: - Hệ thống kênh rạch chưa được quy hoạch tổng thể, chưa tạo sự gắn kết mạng lưới giao thông khu vực. Đầu tư cơ cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy nội địa chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa toàn vùng, quá khiêm tốn so với tiềm năng. - Hệ thống sông ngòi chưa được đầu tư nâng cấp và nạo vét thường xuyên hàng năm, đặc biệt là kênh Chợ Gạo, khiến lòng kênh hẹp và cạn dần, gây ra ùn tắc giao thông thủy, mất an toàn giao thông đường thuỷ và kéo dài thời gian vận chuyển hàng hoá. - Hệ thống các cảng biển, cảng nội thuỷ, bến bãi, đặc biệt là cơ sở vật chất, cơ sở hạ tầng, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá, chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động vận chuyển. Các cảng và bến bãi vẫn trong quy mô, phạm vi nhỏ. - Năng lực vận tải và phương tiện vận tải thuỷ còn nhiều hạn chế, hoạt động vận tải lại quá yếu, thiếu tập trung và đồng bộ. Hiện tại, chỉ có 5 trong hơn 2.500 bến cảng thủy nội địa trong vùng có khả năng xếp dỡ hàng container. - Toàn bộ các cảng biển ở đồng bằng sông Cửu Long không có đường sắt kết nối đến cảng, hệ thống hàng không quy mô nhỏ. Việc quy hoạch kết nối giữa đường thủy và đường bộ còn thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc vận tải hàng gạo, do mạng lưới đường bộ tại các địa phương chưa phát triển đồng bộ cả về số lượng và chất lượng. - Nhiều dự án liên quan đến quy hoạch, phát triển, nâng cấp, cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng, hệ thống tuyến luồng, cảng biển, cảng nội thuỷ, được phê duyệt, nhưng chậm triển khai, hoặc kéo dài nhiều năm, đã tác động không nhỏ đến hệ thống vận tải gạo xuất khẩu. Phân tích, đánh giá và lựa chọn các tham số cơ bản cho hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam Phân tích, đánh giá và lựa chọn tham số “Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu” Bảng 2.1. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam từ 2016 - 2020 Hạng mục 2016 2017 2018 2019 2020 Diện tích thu hoạch (nghìn ha) 7,564 7,596 7,625 7,653 7,679 Năng suất (tấn/ha) 3,47 3,45 3,49 3,51 3,56 Đơn vị tính: Triệu tấn Khối lượng gạo 26,724 26,831 27,233 27,378 27,672 Dự trữ đầu kỳ 1,603 1,585 1,515 1,547 1,580 Cung tiêu dùng trong nước (1) 28,327 28,416 28,748 28,925 29,252 Tiêu dùng 19,985 20,149 20,338 20,547 20,697 Dự trữ cuối kỳ 1,585 1,515 1,547 1,580 1,613 Tiêu dùng trong nước (2) 21,570 21,664 21,885 22,127 22,270 Khối lượng gạo xuất khẩu (1) - (2) 6,757 6,752 6,863 6,798 6,982 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, 2015) Bảng 2.2. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 Đơn vị tính: Triệu tấn Chỉ tiêu 2020 2025 2030 1 Khối lượng gạo sản xuất (1) 28 29,5 31 2 Khối lượng gạo tiêu dùng trong nước (2) 21 22 22,5 3 Khối lượng xuất khẩu (1) - (2) 7,0 7,5 8,5 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, 2015) 8
9. Từ bảng 2.1 và 2.2, xây dựng đồ thị dự báo khối lượng gạo xuất khẩu theo hình 2.8. Triệu tấn Khối lượng 7 9 6.982 6.95 8 7 6.9 6 6.863 6.85 5 4 6.8 6.798 3 6.757 6.75 2 6.752 1 Năm 6.7 0 Năm 2016 2017 2018 2019 2020 2020 2025 2030 1 a) b) Hình 2.8. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam: a) Giai đoạn 2016 - 2020, b) Giai đoạn 2020 - 2030 Từ kết quả phân tích theo bảng 2.1, bảng 2.2 và hình 2.8, kết luận rằng: Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu trung bình đến năm 2020 đạt 7,0 triệu tấn, năm 2025 là 7,5 triệu tấn và đến năm 2030 đạt 8,5 triệu tấn. Đây là một tham số quan trọng được lựa chọn. Phân tích, đánh giá và lựa chọn tham số “Thị trường xuất khẩu gạo” Bảng 2.3. Tỷ trọng gạo xuất khẩu trung bình hàng năm của Việt Nam vào thị trường thế giới giai đoạn 2006 - 2015 và dự báo giai đoạn 2020 - 2030 Thị trường Tỷ trọng trung bình hàng năm (%) TT nhập khẩu gạo Giai đoạn 2006 - 2015 Giai đoạn 2020 - 2030 1 Châu Á (gồm Trung Đông) 60,91 63,495 2 Châu Phi 24,58 29,415 3 Châu Mỹ 9,22 5,112 4 Châu Âu 5,53 0,945 5 Châu Úc 0,94 1,003 Tổng cộng 100 100 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, Tổng cục Hải quan, 2015) Từ kết quả trong bảng 2.3 xây dựng đồ thị tỷ trọng hình 2.9, theo các giai đoạn cụ thể. a) b) Hình 2.9. Tỷ trọng khối lượng gạo xuất khẩu trung bình hàng năm của Việt Nam vào thị trường thế giới: a) Giai đoạn 2006 - 2015, b) Dự báo giai đoạn 2020 - 2030 9
10. Phân tích kết quả nhận được từ bảng 2.3 và hình 2.9, nhận xét rằng: Thị trường gạo xuất khẩu của Việt Nam chủ lực là Châu Á chiếm 63,495% và Châu Phi chiếm 29,415%. Tổng số hai châu lục này chiếm 92,91% khối lượng gạo xuất khẩu vào thị trường thế giới. Đây là một trong những tham số cơ bản được lựa chọn. Phân tích, đánh giá và lựa chọn tham số “Quốc gia nhập khẩu gạo” Bảng 2.4. Quốc gia nhập khẩu gạo lớn nhất của Việt Nam từ 2011 đến 2015 Đơn vị tính: Triệu tấn Khối lượng gạo nhập khẩu của Khối lượng TT Tên quốc gia các quốc gia từ Việt Nam trong 5 năm qua trung bình 2011 2012 2013 2014 2015 trong năm 1 Philippine 1,452 1,357 1,552 1,531 1,655 1,509 2 Indonesia 0,825 0,911 0,925 0,879 0,931 0,894 3 Nigeria 0,493 0,545 0,567 0,694 0,671 0,594 4 Cuba 0,421 0,375 0,362 0,381 0,409 0,389 5 Singapore 0,310 0,345 0,467 0,394 0,371 0,377 6 Bờ Biển Ngà 0,211 0,359 0,389 0,387 0,496 0,368 7 Malaysia 0,311 0,359 0,389 0,401 0,396 0,371 8 Bangladesh 0,209 0,250 0,415 0,495 0,402 0,354 9 Iraq 0,197 0,297 0,453 0,400 0,356 0,340 10 Đài Loan 0,152 0,317 0,393 0,416 0,397 0,335 11 Angola 0,165 0,199 0,143 0,200 0,248 0,191 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, IPSARD, FAO, Tổng cục Hải quan, 2014, 2015) Phân tích kết quả trong bảng 2.3, bảng 2.4 và hình 2.9, nhận xét rằng: Hai quốc gia Châu Á: Philippines, Indonesia và quốc gia Châu Phi là Nigeria là những quốc gia nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam trong 5 năm qua. Dự báo đến năm 2020 và giai đoạn 2020 - 2030, cũng là những quốc gia nhập khẩu gạo nhiều nhất. Khối lượng gạo xuất khẩu dự báo sang các quốc gia này tăng bình quân hàng năm khoảng 10%, cụ thể: - Đối với hai quốc gia Philippines và Indonesia, tăng trung bình 3 triệu tấn/năm vào năm 2020; 4 triệu tấn/năm vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 5 triệu tấn/năm; - Đối với Nigeria, tăng trung bình 1 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1,2 triệu tấn/năm vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 1,5 triệu tấn/năm; - Khối lượng gạo xuất khẩu còn lại vào thị trường các quốc gia nhập khẩu khác. Tóm lại: Ba quốc gia nhập khẩu gạo của Việt Nam, gồm: Philippines, Indonesia và Nigeria, được nghiên cứu sinh lựa chọn là một trong những tham số cơ bản. Phân tích, đánh giá và lựa chọn tham số “Tuyến luồng đường thủy nội địa vận tải” Khối lượng gạo xuất khẩu trung bình 6,197 triệu tấn/năm giai đoạn 10 năm qua (2006 - 2015), được vận chuyển trên ba tuyến luồng, mô tả trong bảng 2.5. Bảng 2.5. Trung bình khối lượng gạo xuất khẩu vận tải trên tuyến luồng thủy nội địa chính tại đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2006 - 2015 Chiều Khối lượng Tỷ trọng Tên tuyến luồng Ký hiệu dài trung bình trung bình thủy nội địa (km) (triệu tấn/năm) (%) Sài Gòn - Kiên Lương Tuyến luồng 1 322 3,77 60,87 (qua kênh Sa Đéc - Lấp Vò) Tuyến luồng 2 Sài Gòn - Cà Mau 338,3 1,82 29,42 10